當百度高級副總裁王勁還在讀大學時，上海大眾上市了中國的第一輛組裝桑塔納轎車。“桑塔納”這個簡單的音譯詞，一度是中國國民轎車的代名詞。

到現在30多年時間過去了，中國的道路上早已是“萬國牌”汽車在行駛。“但是中國汽車品牌沒有進入主流高端汽車領域，是個很大的遺憾。”王勁說，現在中國汽車產業(yè)“彎道超車”的機會來了，人工智能技術將中國推向無人駕駛的前沿。

他預計，3年內，百度無人駕駛汽車將在限定區(qū)域產生商用，2020年達到規(guī)模量產。10～15年，中國每100輛新增的汽車有80%都是新能源汽車，80%是自動駕駛的汽車，80%是用來共享的汽車。”

而這項自動駕駛技術的落地，或將從公共交通開始。有接近百度方面的人士對《第一財經日報》記者透露，百度已經和北京亦莊經濟技術開發(fā)區(qū)定下合作意向，具有百度自動駕駛功能的公交汽車或將首先在亦莊試點運行。

兩種技術路徑

“百度做無人車和世界上大多數公司不太一樣。”王勁對記者說。

在他看來，整個無人車行業(yè)分兩種技術流派，一種是傳統(tǒng)車廠，一種是互聯網公司。百度、谷歌的做法是一步到位，直接切入全自動駕駛，而傳統(tǒng)車廠則是輔助駕駛然后一步步升級。“這里面關鍵的技術不同，兩個流派有點涇渭分明的意思。”王勁說。

王勁透露，百度無人駕駛技術的背后，是百度三大基礎技術做支撐：云計算、大數據與人工智能。

具體而言，百度無人車的核心技術“百度汽車大腦”，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊。底層為高精度地圖、中間層為感知/定位，最高層為智能決策與控制。目前汽車大腦已經可為汽車提供高精度地圖、高精定位、智能感知、智能控制的自動駕駛整體解決方案。其中，百度自主采集和制作的高精度地圖記錄完整的三維道路信息，能在厘米級精度實現車輛定位。

而王勁所提到的與傳統(tǒng)車廠不同的技術路線，關鍵之一在于是否使用激光雷達。

他告訴本報記者，目前百度無人駕駛使用了64線激光雷達、毫米波雷達、視頻等感應器，而目前傳統(tǒng)車廠走的往往是VideoCamera和毫米波雷達傳感器的技術路線。這類成本較低的傳感設備在做輔助駕駛時足夠用，但無人駕駛卻不夠用。

“雖然我們走的是不同路線，從車廠的角度也能理解。”王勁說。汽車廠商只要能夠提升一點輔助駕駛能力，和現有車廠的競爭就已經有很大的優(yōu)勢，“這是它們很自然走的路線，而這也給了互聯網公司機會。”

除了不同的技術路線外，王勁認為，傳統(tǒng)車廠與百度、谷歌等互聯網公司之間處理積累數據的計算能力既完全不同也不相融合。

“如果5年后，我們的無人駕駛汽車積累了大量高精準的激光數據，我們的處理能力、訓練模型、駕駛能力會遠超傳統(tǒng)車廠。而它們(傳統(tǒng)車廠)的數據未來如果換到無人駕駛，處理積累數據的計算能力并不足以支撐無人駕駛。那時的谷歌、百度不僅僅是技術的優(yōu)勢，還有數據的優(yōu)勢。(傳統(tǒng)車廠)如果從頭追趕很難。”王勁預判。

他打了個比方：“這就像你一直跳一直跳，希望有一天飛起來，其實是做不到的，因為你從一開始就沒設計翅膀。”

這也是百度下決心做無人駕駛的原因之一。“技術的突破才是驅動產業(yè)變革的根本機會。”王勁說。

無人駕駛背后

截至目前，百度無人駕駛進展到哪一步了?

去年12月，百度與寶馬合作的無人駕駛車國內首次實現城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。在此前的多次測試中，霧霾天氣并沒有對自動駕駛產生太大影響。

在通過“考核”后，百度宣布正式成立自動駕駛事業(yè)部，聚焦自動駕駛汽車的技術研發(fā)、生態(tài)建設與產業(yè)落地，由王勁擔任事業(yè)部總經理。

“在事業(yè)部成立一段時間后，目前整體進展和與上游的溝通交流比較積極。”百度自動駕駛事業(yè)部副總經理李震宇透露。

而無人駕駛技術最終的實現，并非百度或者車企單方面的事。李震宇表示，百度希望把自動駕駛業(yè)務搭建成一個開放平臺，這既需要政府在交通、政策、法規(guī)、標準上的支持和地方政府在準入、路測、示范上的支持，也需要出行服務商幫助百度做市場運營，汽車制造商做汽車的沖壓、焊接、涂裝、總裝等，和科研機構的產學研、保險公司車險業(yè)務等等。

而比亞迪董事長兼總裁王傳福在不久前接受采訪時透露，不僅自身在研發(fā)自動駕駛技術，還與百度合作研發(fā)兩三個月了。

在自動駕駛技術上，百度方面透露，在國際通用的KITTI測試車輛檢測項目中，目前百度的車輛識別準確率達到89.32%。KITTI測試是對計算機視覺算法的測試，其車輛檢測項目要求使用計算機視覺算法檢測出由車載相機所拍攝的城市街道上的車輛，并且估算出車頭朝向。

此外，百度無人駕駛擁有自主研發(fā)的基于攝像頭的自動駕駛環(huán)境感知技術，包括車輛檢測、跟蹤、距離和速度估計、路面分割、車道線檢測等多項技術;而在高精度定位技術上，百度無人車技術已經實現厘米級的定位精度，相比于GPS定位精度提升了兩個數量級。

在智能決策上，它能根據實時感知的環(huán)境信息、高精度地圖等，進行最優(yōu)路徑規(guī)劃，預測周邊車輛和行人的行為和意圖，做出適合路況的行車決策，從而能控制汽車正常行駛。

例如，當前方有減速車輛時，智能決策系統(tǒng)將依據周邊的環(huán)境狀況，合理地決策減速尾隨或變道超車。在剎車時的反應上，目前人腦在剎車時需反應1.2秒，百度無人駕駛汽車在0.2秒。百度稱，這將減少90%的車輛碰撞事故。

接下來，百度計劃選出國內的10個城市作為無人駕駛的商用示范區(qū)。“我們將先從公共交通開始，嘗試自動駕駛技術的落地。在我們看來這是一種更加高效的自動駕駛應用場景，”在不久前的采訪中，百度首席科學家吳恩達表示。

與谷歌差距有多大?

在無人駕駛領域，先行一步的谷歌已經在今年2月拿到了美國國家高速公路交通安全機構(NHTSA)的認定文件。

不久前，谷歌母公司Alphabet發(fā)布招聘了36個與GoogleX汽車項目有關的職位，重在招募汽車制造等人才，這被外界解讀為谷歌無人駕駛或將量產的信號。

在曾經擔任谷歌中國工程研究院副院長王勁的眼里，谷歌和百度在無人駕駛上有多大的差距?

“我承認谷歌在我們前面。”王勁說，“我們有一些在基礎技術上的競爭，比如汽車識別、人的識別等等，但差距不會那么大。谷歌在無人駕駛上走得早，百度有后發(fā)優(yōu)勢。它們(谷歌)前期投入的很多東西，我們繞過了它們走過的彎路和踩過的坑，真正比拼的是后面綜合能力誰走得更快。”

在王勁看來，從前汽車是一個機械制造行業(yè)，將來將變成類似電腦制造業(yè)，最核心的部分就是車載大腦，而最終大家的競爭會是軟硬件一體的競爭、系統(tǒng)的競爭。而未來百度和谷歌會拉開差距的可能是一些具體到工業(yè)設計的東西、激光雷達精密度以及計算能力等等。”

按照百度的計劃，自動駕駛汽車三年內就能夠被商用，五年內將能夠被量產，10～15年每100輛新增的汽車有80%都是新能源汽車，80%是自動駕駛的汽車，80%是用來共享的汽車。”

而百度無人駕駛想要在5年內實現落地和量產，王勁認為百度應該走激光雷達和減少計算量的路線。接下來的幾年，百度無人車還需要在技術提升、可靠率、降低成本等多個方面繼續(xù)做攻克。

例如，目前光激光雷達的成本就達到50萬～70萬元人民幣。如果五年后激光雷達的量產到成本能夠降到1000～1500美元，無人駕駛將變得切實可行。

而在技術之外，關于無人駕駛的倫理問題目前也并沒有標準答案。例如，在緊急情況下，自動駕駛程序能違章嗎?優(yōu)先救車里的人還是車外的人?如何給自動駕駛輸入倫理代碼?

百度技術委員會理事長陳尚義告訴《第一財經日報》，“這是個很深奧的學術問題，并不是無人駕駛帶來的新問題。但我個人認為，無人駕駛將參考過去人的駕駛行為的倫理道德。”

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