現(xiàn)在汽車廠商們都在忙著積極布局自動(dòng)駕駛和汽車共享網(wǎng)絡(luò)：

比如奔馳和寶馬早就建有car2go和ReachNow汽車分享服務(wù)品牌，來服務(wù)消費(fèi)者；

美國通用不僅推出了名為Maven的汽車共享服務(wù)，同時(shí)還通過投資打車應(yīng)用Lyft意圖建造自動(dòng)駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)，他們還斥資10億美金收購了無人車初創(chuàng)企業(yè)Cruise；

更具野心的是埃隆·馬斯克，通過Tesla純電動(dòng)車+自動(dòng)駕駛技術(shù)+規(guī)模巨大的電池工廠，“鋼鐵俠”的胃口同樣是在出行市場(chǎng)。

汽車廠商們對(duì)無人駕駛和汽車共享網(wǎng)絡(luò)如此“熱心”，是因?yàn)樗麄兣挛磥碛幸惶鞎?huì)淪為“打工者”。在這里我們可以用一個(gè)形象的比喻，來說明在未來汽車廠商，Uber、滴滴們和Google、MobilEye等自動(dòng)駕駛解決方案提供者之間的關(guān)系。

如果我們把汽車比喻為手機(jī)，自動(dòng)駕駛技術(shù)就是未來汽車的操作系統(tǒng)，Uber、滴滴們則是運(yùn)營(yíng)商。汽車廠商出產(chǎn)的汽車，可以安裝由Google或者以色列MobilEye提供的自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)，再通過Uber、滴滴們等運(yùn)營(yíng)商的調(diào)度，來服務(wù)消費(fèi)者。

長(zhǎng)期來看，雖然很多汽車廠商已有危機(jī)意識(shí)，正在奮力布局自己的共享汽車網(wǎng)絡(luò)。但由于消費(fèi)者很難安裝那么多廠商官方的叫車服務(wù)軟件，并且出行服務(wù)具有很強(qiáng)的雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，更多的傳統(tǒng)汽車廠商們還是不得不面臨淪為滴滴和Uber的基礎(chǔ)設(shè)施硬件供應(yīng)商的可能。滴滴和Uber會(huì)變成最大的出行服務(wù)提供商。

屆時(shí)，滴滴和Uber將會(huì)利用積累的城市動(dòng)態(tài)交通大數(shù)據(jù)和用戶個(gè)人出行數(shù)據(jù)，來提高匹配和出行效率，建立自己相對(duì)于汽車廠商的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。比如：滴滴可以提供成熟的像Google Now一樣的服務(wù)，不用叫車，你準(zhǔn)備出門的時(shí)候，滴滴已經(jīng)提前預(yù)測(cè)到你要出行，已經(jīng)提前派車到門口接你了。滴滴和Uber甚至可以和其他服務(wù)提供商形成聯(lián)盟，來調(diào)度奔馳、寶馬、福特的汽車。

這時(shí)再回過頭來看Uber及時(shí)從中國市場(chǎng)的鏖戰(zhàn)中抽身而出，是非常明智和不得不作出的決定，否則自己就會(huì)在未來被無人車顛覆。他們不僅通過合并一躍成為滴滴最大的股東。同時(shí)避免中國市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)，更可將省下的彈藥專注于無人駕駛領(lǐng)域的研發(fā)，搶灘這個(gè)萬億級(jí)市場(chǎng)。

目前Uber除了積極在和卡耐基梅隆大學(xué)合作，自組無人駕駛團(tuán)隊(duì)外，他們還接受了豐田汽車的戰(zhàn)略投資。除汽車共享項(xiàng)目外，兩者已計(jì)劃在無人駕駛汽車領(lǐng)域展開合作。

作為出行領(lǐng)域世界級(jí)獨(dú)角獸，必須說Uber和滴滴格外重視無人駕駛領(lǐng)域的投入，是因?yàn)槟壳八麄儾]有構(gòu)建起真正的商業(yè)壁壘。對(duì)于現(xiàn)在的出行模式，依然靠的是“人海戰(zhàn)術(shù)”，也就是如果一個(gè)人想打車出行，就必須有一個(gè)司機(jī)前來服務(wù)。司機(jī)網(wǎng)絡(luò)是Uber和滴滴提供的服務(wù)核心所在，他們?cè)偃绾闻U(kuò)大市場(chǎng)，也無法降低邊際成本。

而一旦有一天，無需人力服務(wù)的無人駕駛汽車開始普及，就會(huì)跳出人力制約這個(gè)陷阱，其對(duì)滴滴和Uber商業(yè)模式的顛覆性是可想而知的。通過汽車共享網(wǎng)絡(luò)，直接讓閑置汽車加入運(yùn)營(yíng)商的整體調(diào)度之中，汽車自己完成不受司機(jī)制約的出行服務(wù)。那將會(huì)給全球出行市場(chǎng)帶來根本性的革命。

所以在搞定Uber后，中國出行市場(chǎng)的獨(dú)角獸滴滴，也非高枕無憂。未來威脅將來自兩方面：一是無人駕駛技術(shù)已發(fā)展到商用前夜；二是P2P去中心化，正在孕育極具破壞力的種子。

上次我的合伙人迅雷創(chuàng)始人程浩先生，已經(jīng)講到利用無人駕駛技術(shù)，創(chuàng)業(yè)公司和汽車廠商在出行市場(chǎng)彎道超車的可行性。預(yù)計(jì)未來5年到10年，無人駕駛汽車就會(huì)被汽車廠商廣泛普及應(yīng)用。

所以我們認(rèn)為滴滴的未來要比Uber更遠(yuǎn)大。這是由于Uber在美國研發(fā)無人車，需要面對(duì)強(qiáng)大的谷歌、Tesla和MobileEye的挑戰(zhàn)。運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域還有Car2go，ReachNow和Lyft的競(jìng)爭(zhēng)。這是一片要打曠日持久消耗戰(zhàn)的紅海。

但是在中國，除了百度是明確威脅以外，滴滴目前的商業(yè)規(guī)模體量已大大超過了其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在他們已提早布局進(jìn)入無人車研發(fā)領(lǐng)域的當(dāng)下，眾多的快車、專車、出租車會(huì)成為滴滴的數(shù)據(jù)采集工具，從而生成自己的高精地圖。這會(huì)成為滴滴最大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和壁壘。也就是他們?cè)趪鴥?nèi)拓展無人駕駛，要比Uber在世界賽場(chǎng)的阻力小很多。

那么除了無人駕駛技術(shù)的顛覆，滴滴最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還有誰？他在哪里？

不是他，而是它？滴滴面臨的潛在威脅是，基于P2P去中心化和車聯(lián)網(wǎng)的自組織分享系統(tǒng)。

每輛車加入一個(gè)P2P網(wǎng)絡(luò)，通過車聯(lián)網(wǎng)向網(wǎng)絡(luò)廣播自己的運(yùn)行狀態(tài)，包括多少空座位，在哪里？收費(fèi)多少？當(dāng)有乘客需求廣播的時(shí)候，就像文件P2P網(wǎng)絡(luò)上一塊數(shù)據(jù)需要從一個(gè)PC搬到另外一臺(tái)PC，P2P網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)找出最優(yōu)線路和匹配的汽車，搬運(yùn)結(jié)束后，自動(dòng)結(jié)算，乘客下車前通過電子支付才能打開車門。

這樣的P2P平臺(tái)將避免了由于滴滴平臺(tái)的存在，而造成的生產(chǎn)者和消費(fèi)者之間的信息不對(duì)稱，畢竟誰知道滴滴中間加價(jià)多少呢？

這樣的平臺(tái)并不是夢(mèng)想，因?yàn)槊绹募彝ヌ柲馨l(fā)電網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)通過區(qū)塊鏈自動(dòng)將剩余的電量加入電網(wǎng)，賣給別的城市的用戶?；趨^(qū)塊鏈的汽車分享項(xiàng)目也早就有以色列的創(chuàng)業(yè)公司La’Zooz在嘗試。

同時(shí)在美國，因?yàn)閁ber不斷擴(kuò)張全球市場(chǎng)，把成本轉(zhuǎn)移到司機(jī)身上，已招致很多不滿。目前已有很多司機(jī)決定自建合作社，他們準(zhǔn)備開發(fā)一款叫做Swfit的P2P去中心化軟件，以更民主的方式分享市場(chǎng)。

對(duì)于滴滴和Uber來說，最大的問題是他們跟司機(jī)之間的關(guān)系并不是穩(wěn)定的。如果有這樣完全去中心化的平臺(tái)，極少的抽成、沒有派單任務(wù)，再通過區(qū)塊鏈技術(shù)，實(shí)現(xiàn)信息在去中心化后的保存和安全問題，對(duì)司機(jī)和消費(fèi)者都將是極富吸引力的。

所以，未來的變革一定比我們想象來的更快。無人駕駛車和P2P去中心化，也許將引領(lǐng)下一次出行市場(chǎng)的顛覆浪潮。

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