如果說小米和華為的差距目前并不明顯，那么互聯(lián)網(wǎng)電動車品牌與雅迪的PK，可以說是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)企業(yè)PK的一個典型反面教材。

“只要站在風口，豬也能飛起來。”

這是小米手機創(chuàng)始人雷軍對互聯(lián)網(wǎng)思維“最深刻”的領悟。的確，互聯(lián)網(wǎng)光環(huán)的照耀下，小米在短短四五年的時間，成為一家估值450億美金的“互聯(lián)網(wǎng)巨頭”，一度超越了TCL、格力、海爾等傳統(tǒng)企業(yè)。不過，小米的神話被對手華為擊碎。2015年華為手機銷量全面超越小米，被神話的互聯(lián)網(wǎng)風口論隨即破滅。

在過去的幾年時間里，對互聯(lián)網(wǎng)思維的瘋狂鼓吹，以及政府對互聯(lián)網(wǎng)+的力挺，吸引了一撥又一撥的有志青年投身互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)大潮。于是，無數(shù)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司呈井噴之勢涌現(xiàn)而出。遺憾的是，昔日豪情壯志喊出干倒傳統(tǒng)企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們，卻倒在了互聯(lián)網(wǎng)風口之下。據(jù)粗略統(tǒng)計，從電商到O2O，再到智能硬件，至少有90%的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司都走向了失敗的結局，剩下的10%也大多僅是勉力維持而已。

普通自行車，加上一款APP就號稱智能自行車;電視裝個視頻直播軟件，就美名曰智能電視;冰箱上裝個顯示器，就取名智能冰箱……一個又一個的營銷噱頭，迅速抓住了消費者的敏感神經(jīng)末梢，造就了一個短暫的虛假繁榮。在手機領域，小米與華為對標;在電視領域，樂視炮轟海信;在電動車領域，雅迪也遭遇多個互聯(lián)網(wǎng)電動車品牌“挑戰(zhàn)”。

結果大家也看到了，以小米、樂視為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，最終卻被傳統(tǒng)企業(yè)棒殺。如果說小米和華為的差距目前并不明顯，那么互聯(lián)網(wǎng)電動車品牌與雅迪的PK，可以說是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)企業(yè)PK的一個典型反面教材。

上周，雅迪電動車正式在港交所掛牌，成為國內電動車行業(yè)第一家上市企業(yè)。反觀那些貼著互聯(lián)網(wǎng)標簽的電動車，還辛辛苦苦在各大平臺玩眾籌。說白了，眾籌不是高大上的互聯(lián)網(wǎng)思維，而是赤裸裸的向用戶借錢搞生產(chǎn)。從表面來看，眾籌是一種更新潮的營銷模式，殊不知電動車行業(yè)的競爭拼的是技術和體驗。據(jù)不完全統(tǒng)計，互聯(lián)網(wǎng)電動車品牌的銷量最好的不過2萬臺左右，不及傳統(tǒng)電動車品牌銷量的零頭。從雅迪電動車上市公布的數(shù)據(jù)來看，銷量最少的鋰電車系列，2015年的銷量4.5萬臺。

如果與雅迪2015年全年326萬輛的銷量相比，互聯(lián)網(wǎng)電動車品牌的市場規(guī)?？梢院雎圆挥嫛２豢煞裾J，互聯(lián)網(wǎng)電動車品牌在聲勢上超越了雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)電動車品牌，一些新興的互聯(lián)網(wǎng)電動車企業(yè)甚至完成了數(shù)千萬美元的融資?？膳c傳統(tǒng)的電動車品牌相比，互聯(lián)網(wǎng)電動車的體量不過是浩瀚大海中的一滴水。

客觀地說，鼓吹互聯(lián)網(wǎng)思維的互聯(lián)網(wǎng)電動車品牌們，干不過雅迪、新日和愛瑪這些傳統(tǒng)電動車品牌是必然。與手機和電視一樣，電動車仍然是巨頭們才可以玩的游戲。由于很多電動車品牌沒有上市，一些銷售數(shù)據(jù)不公開。雅迪電動車上市，公布了翔實的經(jīng)營數(shù)據(jù)。深入分析雅迪的經(jīng)營數(shù)據(jù)就會發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)思維屢屢被傳統(tǒng)企業(yè)棒殺的原因了。

拋開雅迪電動車的業(yè)績不談，僅就電動車這個行業(yè)來說，這與手機、家電一樣是門檻很高的制造業(yè)。經(jīng)歷了近20年的發(fā)展，雅迪擁有一套從設計、制造、銷售、售后的完整生產(chǎn)體系。在很多人看來，電動車是沒有技術含量的。其實不然，雅迪在中國持有合共664項專利，還有48項專利申請尚待審。在產(chǎn)品的研發(fā)方面，雅迪也根據(jù)市場需求推出了中高端電動車產(chǎn)品。數(shù)據(jù)顯示，2015雅迪豪華電動車年銷量高達190多萬臺，占全年總銷量的58.52%。豪華車型成為銷售主力，這也是雅迪電動車能夠順利在香港上市的一個重要原因。

與雅迪相比，互聯(lián)網(wǎng)電動車品牌們即沒有設計、制造和售后體系，更沒有龐大的研發(fā)團隊和豐富的研發(fā)經(jīng)驗，這是很多信奉互聯(lián)網(wǎng)思維企業(yè)的一個共性。無論是電動車，還是手機，抑或是智能電視，研發(fā)和銷售渠道的重要性有目共睹。最早借助堆砌配置造勢，鼓吹發(fā)燒概念的小米，3年過后被擁有豐富研發(fā)經(jīng)驗的華為超越就不足為奇了。眼下，很多互聯(lián)網(wǎng)電動車品牌也是重營銷輕研發(fā)。小米的例子告訴我們，互聯(lián)網(wǎng)電動車品牌眼下的輝煌也不過是曇花一現(xiàn)。

歸根結底，哪怕是電動車這個看似門檻不高的企業(yè)，也有非常高的技術壁壘。同樣是智能電動車，被稱為“兩輪的特斯拉”的雅迪Z3，動力鋰電2小時可以快速充滿，續(xù)航120公里，這種技術上的突破并非一日之功。所以，一味用營銷求快的互聯(lián)網(wǎng)思維被傳統(tǒng)企業(yè)棒殺亦是情理之中。盡管政府也倡導互聯(lián)網(wǎng)+思維，但中國制造要想撕掉低端的標簽，依賴技術創(chuàng)新走持續(xù)發(fā)展之路才是正途。

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