盡管SUV車型的熱銷讓中國自主汽車品牌重新煥發(fā)出活力，但對(duì)整體中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，仍然不得不面對(duì)一個(gè)嚴(yán)峻的事實(shí)。從2010年開始中國自主品牌汽車市場(chǎng)占有率呈現(xiàn)持續(xù)下滑態(tài)勢(shì)，2014年甚至首度跌破20%，直到2015年隨著國產(chǎn)SUV車型的熱銷才有所回升，然而轎車銷售前20位中仍然難見自主品牌身影。

與此形成強(qiáng)烈對(duì)比的是，合資與進(jìn)口品牌汽車的市場(chǎng)份額則在逐年上升。目前來看，除了在SUV這一細(xì)分戰(zhàn)場(chǎng)占據(jù)優(yōu)勢(shì)之外，自主品牌仍然全面遭到合資和進(jìn)口品牌的壓制，但對(duì)SUV市場(chǎng)的高度依賴顯然并不是件好事。如果把自主品牌與合資進(jìn)口汽車之間的較量視作一場(chǎng)戰(zhàn)役，那么對(duì)于前者而言當(dāng)下最重要的是要在SUV市場(chǎng)之外開辟“第二戰(zhàn)場(chǎng)”，從而讓后者陷入兩面作戰(zhàn)的境地。

好比二戰(zhàn)中諾曼底登陸的成功使得盟軍開辟了歐洲大陸的第二戰(zhàn)場(chǎng)，減輕了蘇軍的壓力，加速了德軍的投降。中國汽車產(chǎn)業(yè)同樣需要一場(chǎng)諾曼底登陸，所以問題的關(guān)鍵在于，登陸地點(diǎn)要選在哪個(gè)領(lǐng)域，而誰又有這個(gè)能力？新能源、無人駕駛還是互聯(lián)網(wǎng)汽車，中國汽車產(chǎn)業(yè)突圍的第二戰(zhàn)場(chǎng)在哪里？

扭轉(zhuǎn)局面的三個(gè)方向，哪里才是諾曼底？

電動(dòng)汽車等新能源汽車首當(dāng)其沖，成為自主車企試圖實(shí)現(xiàn)“彎道超車”的突破口。中國汽車協(xié)會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年16加自主車企銷售增幅超過40%，SUV和新能源車型成為銷量主力。其中新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量已達(dá)28.5萬輛，同比增長(zhǎng)達(dá)88.7%。在國家和地方扶持政策的刺激下，新能源汽車成為各大自主車企發(fā)力的主要市場(chǎng)。

新能源汽車固然是個(gè)機(jī)會(huì)，不過目前市場(chǎng)仍然依賴于政府的補(bǔ)貼扶持政策，且隨著越來越多良莠不齊的車企涌入市場(chǎng)，產(chǎn)能過剩問題也逐漸凸顯。中國新能源汽車以電動(dòng)汽車為主，在電池成本、技術(shù)和充電設(shè)施上與國外相比還存在很大差距，而在油電等混合動(dòng)力方面，技術(shù)仍然十分落后。加之豐田等進(jìn)口汽車開始發(fā)力新能源市場(chǎng)，客觀上削弱了自主品牌新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)力，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看很難擔(dān)起突圍的重任。

同樣被寄予厚望的國產(chǎn)無人駕駛汽車，若非仍處于概念階段就是處于反復(fù)地測(cè)試中。百度在2015年曾對(duì)外宣布旗下無人駕駛汽車將在5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，不過在研發(fā)上早于其的谷歌無人駕駛汽車距離真正上路的時(shí)間還是個(gè)未知數(shù)，加之特斯拉最近接連發(fā)生的幾起事故，都讓市場(chǎng)對(duì)無人駕駛技術(shù)充滿擔(dān)憂。而聲稱擁有百分百自主產(chǎn)權(quán)的樂視LeSEE高調(diào)亮相之后也幾乎消失在人們視野，量產(chǎn)遙遙無期。

看起來期待自主無人駕駛汽車來幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)對(duì)國際車企的趕超，同樣不是件靠譜的事。在新能源和無人駕駛汽車之外，中國自主車企還找到了另外一條扭轉(zhuǎn)局面的路徑，既以汽車與互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)高度融合的方式打造所謂“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，例如前不久上汽與阿里巴巴合作提出的榮威RX5，結(jié)合其市場(chǎng)關(guān)注度和已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)的情形來看，互聯(lián)網(wǎng)汽車或許是中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“諾曼底登陸”，開辟SUV市場(chǎng)之外第二戰(zhàn)場(chǎng)最有把握的一次機(jī)會(huì)。

不過，汽車仍然是一個(gè)高度依賴基礎(chǔ)技術(shù)與工業(yè)制造水平的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高度融合固然增加了國產(chǎn)汽車打破被合資和進(jìn)口汽車壓制局面的籌碼，但要打贏這場(chǎng)諾曼底登陸戰(zhàn)役，互聯(lián)網(wǎng)汽車能夠發(fā)揮多大的作用？

實(shí)現(xiàn)諾曼底登陸，互聯(lián)網(wǎng)是不是件好武器？

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在過去兩年里對(duì)中國經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用是顯而易見的，特別是互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的深度融合，為傳統(tǒng)企業(yè)注入了新的活力，推動(dòng)了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)與轉(zhuǎn)型。例如家電產(chǎn)業(yè)，通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品的高端化與智能化，從海外家電品牌手中搶回了市場(chǎng)份額。那么，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)來說，互聯(lián)網(wǎng)能否幫助自主品牌贏得國內(nèi)消費(fèi)者的認(rèn)可，目前來看至少是能夠起到加分作用的。

首先，互聯(lián)網(wǎng)汽車的最大意義在于開始讓人們重新思考“汽車是什么？”這個(gè)問題。榮威RX5的發(fā)布會(huì)上，有媒體人在朋友圈里說榮威RX5第一次讓他感覺“汽車不再是一輛車”。汽車發(fā)明以來的一百年間，一直扮演著單純的交通工具角色，與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的融合讓汽車成為一個(gè)可以載人出行的智能終端設(shè)備。這種轉(zhuǎn)變同時(shí)使得汽車的賣點(diǎn)發(fā)生了改變，汽車的互聯(lián)網(wǎng)屬性與汽車基礎(chǔ)的交通性能都成為決定消費(fèi)者做出消費(fèi)決策的因素。所以從銷售預(yù)期上看，互聯(lián)網(wǎng)汽車的市場(chǎng)認(rèn)可度還是樂觀的。

其次，在打造互聯(lián)網(wǎng)汽車這件事上，中國自主車企相比合資和海外車企更具優(yōu)勢(shì)。在與阿里巴巴YunOS達(dá)成合作之前，上汽高層曾與蘋果、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行接洽，均無功而返。一方面國外互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與中國車企合作意愿并不強(qiáng)烈，另一方面上汽也很難與這些海外企業(yè)在“互聯(lián)網(wǎng)汽車”理念上達(dá)成一致。汽車一旦接入互聯(lián)網(wǎng)就不得不考慮中國互聯(lián)網(wǎng)用戶的習(xí)慣和應(yīng)用場(chǎng)景的問題。顯然國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比海外企業(yè)更加懂得中國用戶，而海外車企若同樣想在中國市場(chǎng)推出互聯(lián)網(wǎng)汽車就面臨本土化的問題，這些問題將是在傳統(tǒng)汽車時(shí)代從未遇到過的。所以中國自主車企在互聯(lián)網(wǎng)汽車市場(chǎng)便有了“近水樓臺(tái)先得月”的優(yōu)勢(shì)。

再次，互聯(lián)網(wǎng)汽車將形成第二戰(zhàn)場(chǎng)，對(duì)合資和進(jìn)口汽車廠商形成牽制。自主SUV車型的熱銷已經(jīng)讓合資和進(jìn)口SUV紛紛采取降價(jià)策略，在這一細(xì)分戰(zhàn)場(chǎng)上中國自主品牌取得了前所未有的銷售成績(jī)。此時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)汽車發(fā)布且贏得較大的市場(chǎng)關(guān)注度，必然會(huì)牽扯海外車企的精力甚至針對(duì)中國市場(chǎng)做出戰(zhàn)略調(diào)整?；ヂ?lián)網(wǎng)汽車很有可能會(huì)成為中國自主品牌與合資、進(jìn)口品牌之間較量的第二戰(zhàn)場(chǎng)，從而幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)縮短與國際車企之間的差距。

綜上所述，互聯(lián)網(wǎng)汽車無疑為中國汽車產(chǎn)業(yè)扭轉(zhuǎn)被合資和進(jìn)口汽車壓制的局面增加了籌碼，但在汽車制造的核心技術(shù)上仍然需要提升自主創(chuàng)新能力，畢竟在技術(shù)上長(zhǎng)期依靠引進(jìn)的模式已經(jīng)走到了盡頭?；ヂ?lián)網(wǎng)汽車的發(fā)布是國產(chǎn)汽車產(chǎn)品與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)高度融合的產(chǎn)物，也是創(chuàng)新上的一個(gè)進(jìn)步，同時(shí)為中國汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型指明了方向。

互聯(lián)網(wǎng)汽車為中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型指明方向

中國汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，阻礙中國自主車企發(fā)展的原因，一個(gè)是核心制造技術(shù)上的落后，另一個(gè)是海外汽車品牌已經(jīng)深入人心，形成牢固的市場(chǎng)占有率。不過隨著中國車企加大在技術(shù)上的投入，正在逐漸縮短與海外車企的技術(shù)差距。但若想搶回市場(chǎng)份額，還需要逐步改變自主汽車品牌在消費(fèi)者心中的形象和地位。

如何改變？互聯(lián)網(wǎng)汽車實(shí)際上給出了一個(gè)很好的答案。既在以用戶需求為導(dǎo)向的基礎(chǔ)上不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，結(jié)合本土優(yōu)勢(shì)與海外品牌形成差異化競(jìng)爭(zhēng)，改變消費(fèi)者對(duì)自主品牌汽車的原有認(rèn)知?；ヂ?lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展為汽車產(chǎn)業(yè)提供了絕佳的變革機(jī)會(huì)，沒有人能夠?yàn)槲磥砥囎鞒龆x，意味著每個(gè)車企都有可能書寫汽車發(fā)展史，對(duì)中國自主車企而言是一次打破被壓制局面的機(jī)會(huì)。

一百年前汽車剛剛被發(fā)明時(shí)，福特說“我們的夢(mèng)想是讓每個(gè)人都開上汽車”，上汽總經(jīng)理王曉秋在榮威RX5的發(fā)布會(huì)上說了一句類似的話：“我們要讓每個(gè)人都開上互聯(lián)網(wǎng)汽車”。福特當(dāng)初被當(dāng)做玩笑的夢(mèng)想如今已經(jīng)變成現(xiàn)實(shí)，而上汽的夢(mèng)想才剛剛開始，整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)的升級(jí)轉(zhuǎn)型也才剛剛開始。

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