今年人工智能、自動駕駛顯然是迎來了大風口，不僅僅是百度、阿里等大公司紛紛涉足人工智能、自動駕駛，一系列創(chuàng)業(yè)公司也嗅著味道就殺入了市場。很多人看來，創(chuàng)業(yè)公司技術實力不足，和BAT相比幾乎毫無優(yōu)勢，幾乎是進場就必死。

不過，事實并非如此，人工智能和自動駕駛技術正在走向飛速成熟的階段，大公司作為平臺型企業(yè)更多是在總體技術上取得突破，而在細分領域還是需要通過開放、開源的方式來構建生態(tài)，讓中小企業(yè)參與其中。而且中小企業(yè)和創(chuàng)業(yè)者很多時候在細分領域掌握著關鍵技術，在細分領域和大公司相比，往往一騎絕塵無可替代。

所以說，創(chuàng)業(yè)者也能玩轉人工智能和自動駕駛。 自動駕駛市場正在形成巨頭與創(chuàng)業(yè)者共舞和互補的商業(yè)新新生態(tài)。

大公司會是人工智能和自動駕駛領域的基礎設施

在人工智能、自動駕駛領域，阿里、百度、谷歌等大企業(yè)固然很牛，也投入了大量資源，但大企業(yè)更多是在“修橋修路”，承擔起構建生態(tài)、樹立標準的作用。大企業(yè)在人工智能和自動駕駛領域往往會把自己定位為基礎設施，開發(fā)出一個平臺，由其他創(chuàng)業(yè)者參與其中，逐漸豐富起自己的生態(tài)。

可以說，大公司在人工智能、自動駕駛領域往往會起到基礎性的作用，他們承擔著教育市場，整合產業(yè)鏈的作用，客觀上正在推動產業(yè)的迅速成熟、普及。大公司和創(chuàng)業(yè)公司其實是相輔相成、相愛相生的關系。大公司很大程度上喜歡去投資或收購技術較強的創(chuàng)業(yè)公司，以此來減少自身的試錯成本。眾所周知，AlphaGo是谷歌的人工智能機器人，但是幾乎沒人知道　2014年1月，谷歌以6.3億美元收購“深度思維”公司，最終形成了今天的AlphaGo。

大公司需要創(chuàng)業(yè)公司參與其中，圍繞大公司的產業(yè)在細分領域展開布局，深入探索，不斷把生態(tài)做大。創(chuàng)業(yè)公司需要做的，就是利用基礎設施，在公用的平臺、技術中吸取養(yǎng)分，逐漸生根發(fā)芽，深入探索出自己的技術。

這個概念其實很好理解，比方說，騰訊開發(fā)出了微信，但是騰訊卻沒辦法在微信生態(tài)中真的由自己來獨立支撐起微信的公眾號內容、電商板塊、游戲板塊、表情板塊，這些更多還是要逐漸開放給創(chuàng)業(yè)公司來支撐，把生態(tài)構建起來。未來人工智能和自動駕駛領域其實也是如此，大公司能做的往往只會是大眾消費市場的公用技術，在一些細分領域，還是需要依賴創(chuàng)業(yè)企業(yè)來完成。 

人工智能和自動駕駛技術將成為公開的生產要素

目前來看，專著人工智能領域的大公司成為基礎設施的趨勢越來越明顯?，F(xiàn)在無論是谷歌、Facebook、谷歌都在開源自家的人工智能平臺。

Facebook在今年年初選擇對自家的AI硬件平臺開源，以更低的門檻賦能開發(fā)者，給創(chuàng)業(yè)者梯子。無論是Facebook還是谷歌，都在企圖通過對硬件平臺的開源快速在業(yè)界建立自己的硬件標準，為其他人工智能領域的創(chuàng)業(yè)公司樹立一套標桿，制定行業(yè)的規(guī)則，為未來相關產品的普及攤平硬件平臺成本，提升相關產品普及率打好基礎。

在自動駕駛領域，創(chuàng)業(yè)企業(yè)能夠發(fā)揮的空間越來越大。Google公開自己的自動駕駛供應商名單后，網友們恍然大悟，原來車企的自動駕駛版塊跟安全氣囊、ABS這些版塊并無異樣，而車企們主要負責整合和調試的工作。半導體制造商NXP則開源了基于Linux語言的自動駕駛計算平臺Bluebox，車企可使用其解決方案開發(fā)無人車。

在這樣的大環(huán)境之下，對創(chuàng)業(yè)公司而言，人工智能和自動駕駛領域的創(chuàng)業(yè)環(huán)境其實越來越好。因為人工智能和自動駕駛技術將成為公開的生產要素，創(chuàng)業(yè)者只需要拿到這些公開的生產要素，再依賴于自家的核心技術，就能展開在很多細分領域的嘗試。

人工智能和自動駕駛的細分領域會成創(chuàng)業(yè)者樂園

如此看來，創(chuàng)業(yè)者會因為自身在垂直細分領域的優(yōu)勢逐漸成為大企業(yè)的供應鏈的一環(huán)，也就是說，人工智能和自動駕駛在未來會越來越像是如今的手機行業(yè)，創(chuàng)業(yè)者更多是在關注各個細分領域，大廠商未來是整合這些細分領域的推動者。

這些案例恰恰是表明，人工智能和自動駕駛的垂直細分領域，大公司很多時候會依賴于創(chuàng)業(yè)公司的技術。目前在國內自動駕駛領域，雖然大眾消費市場有很多企業(yè)關注，一些細分領域其實關注者還是較少。

今年5月，英特爾收購了提供高級輔助駕駛系統(tǒng)的俄羅斯計算機視覺公司Itseez，Itseez開發(fā)的算法能夠幫助汽車硬件識別交通信號標識、行人，沿著正確的車道行駛，并對撞擊事件提前預警。另一家提供駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)的美國公司Lytx，最近被某PE基金買下。Lytx使用儀表盤攝像頭技術，基于視覺線索，并結合駕駛習慣，提供反饋。當車輛急轉彎或急剎車時，Lytx可以捕捉12秒的司機視頻畫面，降低事故概率甚至省油，從而幫公司省錢。

Cruise Automation是硅谷的一家創(chuàng)業(yè)公司，他們開發(fā)了一個高速公路自動駕駛系統(tǒng)，通過加裝在汽車上的傳感器及控制裝置，通過對汽車周圍的交通情況實時感知，并對方向盤、油門、剎車進行控制，以實現(xiàn)自動駕駛功能。在美國，自動駕駛領域還有一家專注卡車的公司——Otto。

Otto所做的事情，就是把目前的商業(yè)卡車，通過加入自動駕駛套件，改造為自動駕駛卡車，為高速公路、礦區(qū)卡車提供自動駕駛系統(tǒng)。Otto的創(chuàng)始人萊萬多斯基本身就是自動駕駛領域的大亨，他創(chuàng)辦的上一家創(chuàng)業(yè)公司510 Systems，2008年被Alphabet收購，成為了Alphabet無人駕駛汽車項目的基礎。在他看來，在采用無人駕駛技術方面，卡車也比乘用車更有優(yōu)勢，因為傳感器可以安裝在距離地面更高的位置，激光傳感器和相機可以“看得”更遠。

圖森互聯(lián)作為國內的自動駕駛創(chuàng)業(yè)企業(yè)，主要幫助車廠定制自動駕駛系統(tǒng)、高級輔助駕駛系統(tǒng)、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)等所需要的計算機視覺和深度學習算法。與Cruise、Otto模式相似，也是從高速公路、重型卡車這個口子去切市場。

總體而言，目前的城市道路相對較為復雜，路況基本情況很難支撐起消費領域的無人駕駛，但是物流中心對物流中心、點對點高速公路的這樣的路段實現(xiàn)重型運輸車輛的自動駕駛其實還是比較現(xiàn)實。因為這樣的路段相對來說復雜性較低，一般只有物流車輛經過，其實對于初創(chuàng)企業(yè)來說，是非常好的切入口。而且在先行實踐的過程中，不但能夠節(jié)省人力，還能夠完善車隊管理系統(tǒng)，降低失誤率以及人工成本，為后續(xù)的算法優(yōu)化還能夠提供實踐。

合縱連橫會是創(chuàng)業(yè)者馳騁自動駕駛領域的一大絕招

創(chuàng)業(yè)企業(yè)在自動駕駛領域一旦樹立起了細分領域的技術壁壘，很容易在未來成為巨頭們互相爭搶的對象。因為它們在未來會成為巨頭生態(tài)的構建者和支撐者。毋庸置疑的是，創(chuàng)業(yè)企業(yè)在人工智能和自動駕駛市場中不可避免的會和巨頭之間發(fā)生關系。投資、收購、聯(lián)合研發(fā)，將成為未來數(shù)年內自動駕駛領域的主旋律。

在今年6月份的時候，英特爾便收購了前文中所說的機器視覺公司 Itseez，強化圖像處理能力并由此進軍自動駕駛汽車市場。與此同時，ARM則是以3.5 億美元收購英國計算視覺公司 Apical，意圖進一步鞏固計算視覺和圖像處理技術壁壘。

這種案例在技術企業(yè)和傳統(tǒng)車企身上出現(xiàn)的更多，通用今年3月不甘落后，收購了Cruise Automation，加速在自動駕駛領域的步伐。通用汽車全球產品開發(fā)、采購與供應鏈執(zhí)行副總裁馬可·睿思達成收購案時曾表示，通過收購Cruise Automation公司，通用將在自動駕駛技術方面占據(jù)獨特優(yōu)勢。

綜合國內外市場來看，在人工智能和自動駕駛領域，大公司和創(chuàng)業(yè)企業(yè)之間的合作一定會越來越多，因為創(chuàng)業(yè)者和巨頭往往有著很強的互補。恰逢9月13日，百度宣布成立獨立風險投資公司(Baidu Venture)，為人工智能等下一代科技創(chuàng)新項目提供支持，其實就是希望投資更多創(chuàng)業(yè)企業(yè)，在自己力所不逮的領域內尋找朋友，構建生態(tài)。

隨著無人駕駛和人工智能相關技術的逐漸成熟，巨頭也正在逐漸展開市場布局和資本運作，這個市場盤子正在越來越大，玩家越來越多，未來一定會有更多創(chuàng)業(yè)者能夠玩出更多新的花樣。

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