蘋(píng)果迫切地需要一個(gè)新東西了。

在今天早上蘋(píng)果財(cái)報(bào)發(fā)布后的電話會(huì)議上，有這兩段問(wèn)答：

分析師：關(guān)于未來(lái) 3 - 5 年，蘋(píng)果有一個(gè)大戰(zhàn)略么？還是說(shuō)你們根據(jù)市場(chǎng)變化再做反應(yīng)？

庫(kù)克：蘋(píng)果歷史上最強(qiáng)的新品正在路上，但我們不會(huì)提前透露。我們對(duì)市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展有明確的感知，同時(shí)也能快速反應(yīng)用戶需求。

分析師：蘋(píng)果對(duì)于汽車的計(jì)劃是什么？

庫(kù)克：我不評(píng)論謠言。不過(guò)蘋(píng)果一直尋找辦法提升用戶體驗(yàn)。很明顯有許多技術(shù)將為汽車的體驗(yàn)帶來(lái)“革命”，但今天我不會(huì)宣布什么東西。

分析師們急著問(wèn)新東西，是因?yàn)樘O(píng)果現(xiàn)在的產(chǎn)品已經(jīng)不能維系它的長(zhǎng)期增長(zhǎng)。

根據(jù)今天早上發(fā)布的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，蘋(píng)果 2016 財(cái)年報(bào)告（2015 年 10 月 - 2016 年 9 月）銷售額比上一財(cái)年少了 181 億美元，下滑 7.7%。

這是喬布斯發(fā)布 iPod 以來(lái)，蘋(píng)果首次出現(xiàn)整年業(yè)績(jī)下滑。這主要是 iPhone 6s 賣不好的結(jié)果。

在 iPhone 7 Plus（可能還有三星 Note 7）的幫助下，蘋(píng)果預(yù)計(jì)今年 10-12 月的收入會(huì)達(dá)到 760 - 780 億美元，略高于去年同期的 759 億美元。

下滑停止了，但也沒(méi)有太多增長(zhǎng)。

作為一個(gè)上市公司，蘋(píng)果需要維持增長(zhǎng)才能維持自己 6400 多億美元的市值。

而曾經(jīng)推動(dòng)蘋(píng)果 8 年增長(zhǎng)的 iPhone 已經(jīng)不能保證蘋(píng)果每年拿出比上一年更好的數(shù)字。全球智能手機(jī)市場(chǎng)基本飽和，會(huì)買 iPhone 的人大多已經(jīng)買了，而他們換手機(jī)的速度在越變?cè)铰?/span>

iPod 和 iPhone，都是用更好的產(chǎn)品去改造一個(gè)產(chǎn)業(yè)，然后把利潤(rùn)都抓到自己手上。

過(guò)去三年里，汽車看上去就是庫(kù)克想要的下一個(gè) iPhone。

但蘋(píng)果汽車計(jì)劃進(jìn)展不順利

一個(gè)名為泰坦的項(xiàng)目（Project Titan）在 2015 年年初被多家媒體曝光，連蘋(píng)果首席運(yùn)營(yíng)官 Jeff Williams 在被問(wèn)及蘋(píng)果下一個(gè)大生意時(shí)，都回答說(shuō)“車是終極的移動(dòng)設(shè)備”。

蘋(píng)果對(duì)于汽車的投入，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了 Mac、iPod、iPhone 或者 iPad。摩根士丹利的報(bào)告顯示，蘋(píng)果從 2013 年到 2015 年增加的研發(fā)資金高達(dá) 47 億美元。相比之下蘋(píng)果從 2004 到 2006 年研發(fā) iPhone 期間新增的研發(fā)資金大約只有 2 億美元；iPad 籌備期間新增 6 億美元；手表和新的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)多了 20 億美元。

一個(gè)比蘋(píng)果總部更大的園區(qū)建立了起來(lái)。2015 年 7 月，蘋(píng)果被曝光在圣荷西北部購(gòu)置土地，可能會(huì)用于電動(dòng)車測(cè)試。目前共有 8 塊土地，總面積達(dá)到 58 公頃。當(dāng)中有一大塊土地接近機(jī)場(chǎng)，被認(rèn)為適合作為汽車生產(chǎn)的測(cè)試跑道。

來(lái)自傳統(tǒng)車企、供應(yīng)商和特斯拉等公司的工程師和高管也大量加入蘋(píng)果。就連特斯拉的工程副總裁都被拉了進(jìn)去。

所有信息都表明，蘋(píng)果要自己造車，通過(guò)軟件和硬件組合的體驗(yàn)來(lái)從這個(gè)市場(chǎng)里賺錢，一如當(dāng)年的 iPhone。

但在過(guò)去三個(gè)月里，情況急轉(zhuǎn)直下。

本月中旬，彭博社援引知情人士的消息說(shuō)，Titan 團(tuán)隊(duì)將要裁掉“數(shù)百名”員工，這些人將被重新分配工作崗位，或者選擇自愿離開(kāi)。

整個(gè)項(xiàng)目的方向也不再是自己造車，接下來(lái)這個(gè) 1000 多人的團(tuán)隊(duì)將重點(diǎn)放在了和汽車廠商合作的車載系統(tǒng)上。

蘋(píng)果高層要求團(tuán)隊(duì)年底前證明自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可行性方案，以此來(lái)決定汽車項(xiàng)目的最終去留和方向。

就在今天還有消息說(shuō)蘋(píng)果剛在加拿大開(kāi)了辦公室從黑莓 QNX 團(tuán)隊(duì)挖人。QNX 是汽車上廣泛使用的操作系統(tǒng)。

蘋(píng)果現(xiàn)在的方向更接近 Windows、Android 之類的操作系統(tǒng)。汽車界的 iPhone 至少暫時(shí)是被擱置了。

市值僅次于蘋(píng)果的上市公司，從 2008 年就開(kāi)始做無(wú)人車的 Google 也不太順利。

一直負(fù)責(zé)這個(gè)項(xiàng)目的機(jī)器人專家、Google 自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人 Chris Urmson 于今年 8 月離職。和他同時(shí)離開(kāi)的還有兩位非常關(guān)鍵的機(jī)器視覺(jué)技術(shù)專家。

和蘋(píng)果類似，Google在做了一大批改裝車后，也希望能將最核心的軟件系統(tǒng)獨(dú)立出來(lái)，從而能移植到傳統(tǒng)汽車廠商的車型上，獲得必要的數(shù)據(jù)。

如果這個(gè)計(jì)劃能夠成功，就相當(dāng)于 Google 在一百多年歷史的汽車行業(yè)創(chuàng)造了一個(gè) Android。

在汽車這件事上，制造業(yè)不打算和技術(shù)公司們“平等”合作

科技公司聯(lián)合傳統(tǒng)汽車企業(yè)將汽車“數(shù)字化”不是沒(méi)有先例。

2007 年，微軟和福特開(kāi)始共同研發(fā)車載娛樂(lè)系統(tǒng) SYNC。這是一個(gè)通過(guò)藍(lán)牙、USB 等方式將用戶的終端連接汽車的系統(tǒng)，之后 SYNC 又陸續(xù)增加了車輛健康狀態(tài)檢測(cè)、接通緊急救援電話、交通監(jiān)測(cè)、導(dǎo)航與訊息等功能。

但目前來(lái)看，幾個(gè)主要汽車廠商都在自主、或者入股小一些的技術(shù)公司研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)，希望自己主導(dǎo)未來(lái)。

不難理解汽車廠商的想法。畢竟之前和 Google、蘋(píng)果合作的制造業(yè)公司，現(xiàn)在過(guò)得都不好。

據(jù) Canaccord Genuity 的一組數(shù)據(jù)，已經(jīng)上市的手機(jī)公司中，今年二季度只有三星和蘋(píng)果在盈利。

其中蘋(píng)果占據(jù)整個(gè)智能手機(jī)市場(chǎng) 75% 的利潤(rùn)，三星占據(jù) 31%——兩家的份額之和超過(guò)了 100%，說(shuō)明其他手機(jī)廠商（大部分在做 Android 手機(jī)）都在虧損。

Google 依靠 Android 獲得了 20 億用戶，靠應(yīng)用商店、搜索和視頻廣告賺了些錢。

但最早同 Google 合作的公司日子都不好過(guò)。HTC 的已經(jīng)連續(xù) 15 個(gè)月虧損；摩托羅拉被賣給了聯(lián)想；索尼經(jīng)歷重組、裁員和變賣資產(chǎn)，現(xiàn)在和手機(jī)關(guān)系最緊密的業(yè)務(wù)是給其它手機(jī)公司供應(yīng)相機(jī)模塊。

蘋(píng)果也沒(méi)好到哪兒去，iPhone 的零件供應(yīng)商需要把自己的所有開(kāi)支情況交給蘋(píng)果，由蘋(píng)果決定它們可以從與蘋(píng)果的合作中保留多少利潤(rùn)——這個(gè)數(shù)字每年都會(huì)降。

比如日本的屏幕供應(yīng)商 JDI 今年 8 月的虧損相比去年這時(shí)候擴(kuò)大了 1.5 倍；規(guī)模更小、更依賴蘋(píng)果的元件供應(yīng)商 Dialog Semi、Cirrus Logic、Skyworks，收入增長(zhǎng)速度也從原本 45% 到 150% 的高速一路下滑，最新一個(gè)季度已經(jīng)是負(fù)數(shù)。

和蘋(píng)果合作賣合約機(jī)的運(yùn)營(yíng)商也沒(méi)拿到多少好處。運(yùn)營(yíng)商和蘋(píng)果的合作中失去了定價(jià)權(quán)。但為了留住用戶，運(yùn)營(yíng)商不得不付出高額補(bǔ)貼。

2015 年，中國(guó)三大運(yùn)營(yíng)商的利潤(rùn)總和，僅僅是蘋(píng)果一家公司利潤(rùn)的 70%，今年會(huì)低得多。與蘋(píng)果合作更久的美國(guó)運(yùn)營(yíng)商里，甚至有這樣一句話：“An apple a day keeps profit away”（每天一個(gè)蘋(píng)果，和利潤(rùn)說(shuō)再見(jiàn)。改編自每天一個(gè)蘋(píng)果，和醫(yī)生說(shuō)再見(jiàn)）。

福特 CEO Mark Fields 在去年的一次采訪中表示不會(huì)和 Google 與蘋(píng)果這樣的公司合作，“我們不想讓車載系統(tǒng)最終變成一門手機(jī)一樣的生意?！?/span>

CarPlay 和 Android Auto 都不能幫助蘋(píng)果和 Google 進(jìn)入汽車市場(chǎng)

類似福特的想法在汽車業(yè)很普遍。于是蘋(píng)果的 CarPlay 和 Google Android Auto 都被限制為簡(jiǎn)單的信息娛樂(lè)系統(tǒng)，與汽車行駛系統(tǒng)完全隔離開(kāi)。

2014 年，奧迪、通用、豐田和現(xiàn)代還和 Google 達(dá)成了一個(gè)“開(kāi)放汽車聯(lián)盟（OAA）”，旨在“把 Android 安全無(wú)縫地對(duì)接到汽車?yán)铩薄?/span>

兩年過(guò)去，盡管已經(jīng)支持了 500 多個(gè)應(yīng)用，現(xiàn)在的 Android Auto 并沒(méi)有控制住整個(gè)汽車，它最主要的功能還是影音娛樂(lè)。用戶還是要通過(guò)智能手機(jī)連接汽車，通過(guò)車上的屏幕查看消息、地圖、娛樂(lè)、播放媒體文件……

這和汽車的行駛系統(tǒng)基本沒(méi)什么關(guān)系，所謂“操作系統(tǒng)”和你開(kāi)車時(shí)架起一部智能手機(jī)差不多。

甚至不少汽車廠商在購(gòu)買時(shí)提供 CarPlay 或者 Android Auto 二選一，允許你選擇安裝。

技術(shù)改變汽車，目前有三個(gè)趨勢(shì)

電動(dòng)

全世界的汽車企業(yè)都在改變“能源結(jié)構(gòu)”，越來(lái)越多的車不再燒油，或者不僅僅燒油。日本廠商喜歡汽油-電力混合動(dòng)力和氫燃料電池，歐洲廠商偏向清潔柴油和插電式混合動(dòng)力，以特斯拉為典型的新汽車公司選擇了技術(shù)獨(dú)立的電動(dòng)汽車。

歐洲車廠的柴油計(jì)劃受到大眾汽車柴油尾氣作弊事件的影響，再加上環(huán)保政策的緊逼，歐洲車廠正在擴(kuò)大電動(dòng)汽車的研發(fā)。

梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒董事長(zhǎng)迪特爾·蔡澈展示該品牌的新型 Generation EQ 電動(dòng)車。該系列預(yù)計(jì)將于未來(lái)三到七年分階段推出不同車型。圖片版權(quán)：Ian Langsdon/ European Pressphoto Agency

今年的巴黎車展上，電動(dòng)汽車已經(jīng)變成了主流。歐洲最著名的車企們，奔馳、大眾、寶馬、通用歐寶、雷諾和雪鐵龍都不再展出過(guò)去作為主角的清潔柴油汽車，展出的主角都是馬上可以量產(chǎn)的電動(dòng)車，或者作為遠(yuǎn)期計(jì)劃的電動(dòng)汽車。

叫車取代買車

Uber 一直在宣傳，等無(wú)人駕駛成熟的那一天，大家都不需要買車了，只需要召喚在路上巡游的自動(dòng)駕駛汽車帶你去目的地就可以了。

已經(jīng)有一些研究表明 Uber 影響了部分美國(guó)人的購(gòu)車意愿。甚至還有房地產(chǎn)商和它合作，用 Uber 取代停車位。

無(wú)人駕駛

無(wú)人駕駛汽車是另外一個(gè)重要趨勢(shì)。如果說(shuō)新能源只有歐洲車企和日本車企特別上心，全世界的車企都在投錢做無(wú)人駕駛。

汽車工業(yè)的趨勢(shì)受很多東西的影響，比如環(huán)保政策促進(jìn)了電動(dòng)車和混合動(dòng)力汽車的發(fā)展，無(wú)人駕駛汽車則主要是 Google 和特斯拉開(kāi)的頭：Google 第一次將無(wú)人駕駛的研發(fā)當(dāng)作一件正式的公司愿景來(lái)宣傳，試驗(yàn)車也隨后開(kāi)上了路；特斯拉作為一家新公司，突然開(kāi)始賣具有一定完成度的“自動(dòng)輔助駕駛”汽車，比所有的傳統(tǒng)汽車廠商都要快。

本來(lái)，電動(dòng)化是蘋(píng)果的機(jī)會(huì)

蘋(píng)果的產(chǎn)品一向主打高端市場(chǎng)，電動(dòng)車解決了蘋(píng)果的好幾個(gè)問(wèn)題。

傳統(tǒng)意義上的高端車一般至少包括幾個(gè)方面，動(dòng)力系統(tǒng)平順，這代表車子跑得快；機(jī)械部分精密，這代表車子快的同時(shí)穩(wěn)，容易操縱；車廂環(huán)境高級(jí)，這一般是說(shuō)要安靜，車?yán)锩娴淖龉ず筒牧弦帽热缯嫫な裁吹?，但是在環(huán)保的趨勢(shì)下，材料部分可以商量。

如果蘋(píng)果造電動(dòng)車，那么機(jī)械和安靜兩個(gè)條件就完成了大半，因?yàn)闆](méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)和變速機(jī)構(gòu)的頓挫，也就是汽車的 NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度） 系統(tǒng)少了兩個(gè)重要的噪音和振動(dòng)來(lái)源。這個(gè)和特斯拉一致，也就是說(shuō)蘋(píng)果造車不會(huì)比特斯拉更難。

此外電動(dòng)車也更容易造。特斯拉就是最好的例子。這家公司最早出產(chǎn)的汽車 Roadster 可以看作是一臺(tái)在蓮花跑車基礎(chǔ)上的改裝車，但是第二款汽車 Model S 就已經(jīng)具有了相當(dāng)?shù)耐瓿啥取?/span>

受限于內(nèi)燃機(jī)相關(guān)的專利和設(shè)計(jì)。造汽油車，歷史上還沒(méi)有哪家公司可以這么快起步。

特斯拉一直沒(méi)能解決產(chǎn)能問(wèn)題，在它最主要的美國(guó)市場(chǎng)也只占年出貨量的 1%。

靠著遠(yuǎn)比特斯拉更多的錢，蘋(píng)果如果能按照 2019 年量產(chǎn)的計(jì)劃造車，或許有機(jī)會(huì)通過(guò)電動(dòng)車進(jìn)入大眾市場(chǎng)。

但這個(gè)假設(shè)的前提是無(wú)人駕駛還要二三十年才能來(lái)。

無(wú)人車到來(lái)的速度，可能遠(yuǎn)比以前的設(shè)想快

無(wú)人駕駛本身不是非常新鮮的概念，1980 年代，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的 Navlab 計(jì)劃設(shè)計(jì)的無(wú)人駕駛汽車就和今天的無(wú)人駕駛汽車概念很類似，都是利用傳感器看車和行人。

但在 2014 年特斯拉宣布 Autopilot 自動(dòng)駕駛功能之前，沒(méi)有汽車廠商推出過(guò)商用化的類似系統(tǒng)。

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）提出了對(duì)自動(dòng)駕駛正式的分類系統(tǒng)。國(guó)際自動(dòng)化工程師學(xué)會(huì)（SAE）提出的標(biāo)準(zhǔn)和這個(gè)類似：

等級(jí) 1：駕駛員必須隨時(shí)控制車輛

等級(jí) 2：車輛具有個(gè)別的自動(dòng)化功能，比如電子穩(wěn)定程序或自動(dòng)剎車

等級(jí) 3：至少有兩項(xiàng)自動(dòng)化功能，比如自動(dòng)巡航控制結(jié)合車道偏離預(yù)警

等級(jí) 4：駕駛員可以在特定條件下完全交出車輛重要功能控制權(quán)，當(dāng)汽車偵測(cè)到需要駕駛?cè)丝刂频那樾螘r(shí)，會(huì)給予充足的時(shí)間讓駕駛員接管

等級(jí) 5：車輛能完全自動(dòng)行駛，從啟動(dòng)到停止都無(wú)需駕駛員干涉，包括停車。車輛允許在沒(méi)有駕駛員的情況下自主行駛。

在特斯拉之前，已經(jīng)有相當(dāng)多的汽車具有自動(dòng)剎車或碰撞預(yù)警功能，實(shí)現(xiàn)了第二個(gè)等級(jí)的“自動(dòng)駕駛”，但特斯拉利用相對(duì)簡(jiǎn)單的技術(shù)，推出的 Autopilot 功能比以往任何商品化汽車的自動(dòng)駕駛都要強(qiáng)大，初步達(dá)到了第三個(gè)等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)。

2015 年 10 月，Autopilot 正式開(kāi)放。受此刺激，今年越來(lái)越多車廠拿出了類似 Autopilot 的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

從現(xiàn)在車廠們想要達(dá)到的目標(biāo)來(lái)看，他們并沒(méi)有按照所謂自動(dòng)駕駛的等級(jí)分類來(lái)研發(fā)，那些搭載了激光雷達(dá)、高精度數(shù)字地圖和圖像識(shí)別人工智能的汽車的目標(biāo)就是完全的自動(dòng)駕駛，而不是還有一個(gè)第 4 級(jí)別的過(guò)渡版本。

福特自動(dòng)駕駛測(cè)試車

幾乎所有的傳統(tǒng)汽車廠商都在自主研究自動(dòng)駕駛，至今，豐田、福特、沃爾沃、奔馳的自動(dòng)駕駛汽車都開(kāi)始上路測(cè)試，并且大部分廠商都把商業(yè)化自動(dòng)駕駛的目標(biāo)年代提前了 10 年左右，定在了 2025 年前后：

日產(chǎn)預(yù)計(jì)將于 2018 年時(shí)，推出具有在多線車道公路上自動(dòng)駕駛能力的汽車

沃爾沃預(yù)計(jì) 2020 年推出“主動(dòng)避免乘客受傷”的汽車

通用、奔馳、奧迪、寶馬、雷諾，都預(yù)計(jì) 2020 年前后推出部分時(shí)間能夠自動(dòng)駕駛的汽車

通用、菲亞特、戴姆勒計(jì)劃在 2025 年推出商用化的完全自動(dòng)駕駛汽車

在無(wú)人車的世界，蘋(píng)果暫時(shí)沒(méi)有商業(yè)模式

無(wú)人車對(duì)汽車企業(yè)們來(lái)說(shuō)，是一個(gè)大環(huán)境所迫，不得不加速研發(fā)的新賣點(diǎn)。但對(duì)于蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，“無(wú)人車”究竟能不能成為一個(gè)好生意，目前還沒(méi)有答案。

哥倫比亞大學(xué)地球研究所和普華永道的研究都預(yù)測(cè)，因?yàn)闀?huì)導(dǎo)致普通人不需要買車，成熟的無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)讓美國(guó)的汽車市場(chǎng)大幅度萎縮。

哥倫比亞大學(xué)地球研究所認(rèn)為美國(guó)市場(chǎng)的汽車總量會(huì)縮減至 2000 萬(wàn)輛左右，普華永道的預(yù)測(cè)更激進(jìn)，他們估計(jì)的數(shù)字是會(huì)衰退至僅僅 240 萬(wàn)輛。

更好的智能手機(jī)能幫助生產(chǎn)商把手機(jī)賣給更多人。這事在無(wú)人車上完全相反，更好的無(wú)人車意味著需要擁有汽車的人更少了。

伴隨個(gè)人消費(fèi)減少的是，類似 Uber 的無(wú)人車隊(duì)會(huì)需要大量無(wú)人車。但這些車是用來(lái)拉客賺錢的，就像出租車一般都不是最好的車一樣，這些車也不會(huì)追求品質(zhì)。這樣一個(gè)市場(chǎng)不能解決蘋(píng)果對(duì)利潤(rùn)率的要求。

其次，無(wú)人駕駛需要的人工智能研究，蘋(píng)果開(kāi)始得很晚。作為一個(gè)前沿學(xué)科，人工智能研究本身依賴大學(xué)和研究機(jī)構(gòu)，需要全世界科學(xué)家的交流與合作，這與整個(gè)蘋(píng)果的保密文化直接沖突。

直到上周，蘋(píng)果才有了一個(gè)正面例子。卡耐基梅隆大學(xué)的人工智能專家，Russ Salakhutdinov 教授宣布加入了蘋(píng)果公司，領(lǐng)導(dǎo)蘋(píng)果未來(lái)的人工智能研究。同時(shí)他還會(huì)繼續(xù)在大學(xué)中任職。

這對(duì)蘋(píng)果是個(gè)突破，但對(duì)于 Google、微軟之類的公司，早已經(jīng)是常態(tài)。

最早做無(wú)人車的 Google 也沒(méi)找到賺錢方法

Google 的無(wú)人車項(xiàng)目是科技公司里面開(kāi)始得最早的，由 Sebastian Thrun 領(lǐng)導(dǎo)的研究團(tuán)隊(duì)的前身實(shí)際上是斯坦福大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室的一個(gè)項(xiàng)目，早在 2005 年就獲得了美國(guó)國(guó)防部 200 萬(wàn)美元的資助。2007 年，這個(gè)團(tuán)隊(duì)并入了 Google X 實(shí)驗(yàn)室。

在這之后，Google 的無(wú)人車團(tuán)隊(duì)利用改裝自普通汽車的無(wú)人駕駛測(cè)試車完成了 200 萬(wàn)英里的實(shí)際道路測(cè)試，并且造出了全新的“豆莢”形狀的 Google 牌自動(dòng)駕駛原型車。但 Google 的愿景并不是造出賣給消費(fèi)者的車子：Google 無(wú)人駕駛的負(fù)責(zé)人 John Krafcik 曾表示，造車的難度太大，Google 不會(huì)這么做。

那這個(gè)項(xiàng)目商業(yè)化的可能性在哪里？將自動(dòng)駕駛模塊打包賣給車廠？

這個(gè)模式早一點(diǎn)或許還有可能，比如今年 5 月之前為特斯拉提供自動(dòng)駕駛模塊的 Mobileye，就是這種收取授權(quán)費(fèi)的商業(yè)模式。

但是現(xiàn)在車企們都通過(guò)收購(gòu)和自主研發(fā)自己的無(wú)人駕駛技術(shù)，沃爾沃甚至也要把自己變成供應(yīng)商，把自動(dòng)駕駛方案打包出售，還有德?tīng)柛＿@樣的傳統(tǒng)供應(yīng)商也在打類似的主意。

除非 Google 以外，沒(méi)有公司能研究出無(wú)人駕駛技術(shù)，否則這個(gè)技術(shù)本身并不能成為收費(fèi)的門檻。

那么無(wú)人駕駛技術(shù)可以像 Android 那樣免費(fèi)送給小的車企使用嗎？

Android 可以是因?yàn)椋珿oogle 主要通過(guò)應(yīng)用商店和廣告賺錢，但在汽車上，至今沒(méi)看到服務(wù)賺錢的例子。

拋開(kāi)無(wú)人車，造車本身就挺難的

在造車這件事上走得最遠(yuǎn)的硅谷公司是特斯拉。

它不但第一個(gè)造出可以賣高價(jià)的電動(dòng)車，還將測(cè)試階段的自動(dòng)駕駛技術(shù)賣給了用戶。

但它真正的考驗(yàn)才剛剛開(kāi)始——低價(jià)車型 Model 3。

特斯拉在佛利蒙特的工廠目標(biāo)年廠量可以達(dá)到 50 萬(wàn)臺(tái)，但在電池產(chǎn)能和生產(chǎn)線升級(jí)的拖累下，第三季度特斯拉一共交付了 2.45 萬(wàn)輛車，前面還有超過(guò) 40 萬(wàn)輛的 Model 3 訂單等著生產(chǎn)。

除了產(chǎn)能，特斯拉的質(zhì)量問(wèn)題隨著交付的車子越來(lái)越多，也逐漸暴露出來(lái)。美國(guó)最權(quán)威的消費(fèi)獨(dú)立調(diào)查雜志《消費(fèi)者報(bào)告》本周刊出的新報(bào)告，認(rèn)為特斯拉汽車非常不可靠：在 29 個(gè)汽車制造商排名里面，特斯拉名列第 25。

主要問(wèn)題出在新車 Model X 上?！断M(fèi)者報(bào)告》稱，這款車的車門、剎車、車鎖、電源設(shè)備、車載電子產(chǎn)品和空調(diào)系統(tǒng)都存在問(wèn)題，在十多款豪華中型 SUV 中，其可靠性得分排名最后。Model X 上諸如鷹翼門、電動(dòng)中排座椅、全景擋風(fēng)玻璃等等不同尋常的配置帶來(lái)了更高的故障率。

對(duì)一家車企來(lái)說(shuō)，造高端車比中低端容易得多。舉例來(lái)說(shuō)，勞斯萊斯汽車是世界上最豪華的汽車之一，每一輛都是手工打造的頂尖藝術(shù)品。但這樣的產(chǎn)品沒(méi)有辦法在保證質(zhì)量的前提下像家庭轎車一樣年產(chǎn)幾百萬(wàn)輛。

當(dāng)年產(chǎn)數(shù)十萬(wàn)以后，車的可靠性就成了首要目標(biāo)。消費(fèi)者購(gòu)買一輛豐田卡羅拉這樣的家庭車，不出故障、省油和平順就成了第一目標(biāo)。這些，特斯拉還需要用 Model 3 來(lái)證明。

甚至賣車也有政策風(fēng)險(xiǎn)

上個(gè)月底，特斯拉起訴密歇根州政府，要求獲得在密歇根州開(kāi)直營(yíng)店銷售特斯拉汽車的權(quán)利。

密歇根、德克薩斯、康涅狄格和猶他州堅(jiān)決不批準(zhǔn)特斯拉在州內(nèi)的直銷，因?yàn)槊绹?guó)的“特許經(jīng)銷商法”。這是在 19 世紀(jì)的聯(lián)邦法的基礎(chǔ)上發(fā)展出的一部州法，為了保護(hù)弱勢(shì)的汽車銷售商的利益，美國(guó)很多州通過(guò)了這部法律，規(guī)定汽車企業(yè)只能通過(guò)特許經(jīng)銷商（4S 店）銷售汽車，而不能自己開(kāi)店。

在這個(gè)基礎(chǔ)上，各州都成立了“汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)”來(lái)保護(hù)經(jīng)銷商們的利益。也正是這個(gè)團(tuán)體，通過(guò)立法禁止了特斯拉在部分州的銷售。

特斯拉和一般的汽車不大一樣的地方在于，它不太需要保養(yǎng)，更像一臺(tái)電子設(shè)備，直接開(kāi)店銷售是能保證利潤(rùn)最大化和銷售體驗(yàn)的最好方式。

特斯拉現(xiàn)在在美國(guó) 23 個(gè)州開(kāi)有直營(yíng)店，但在不批準(zhǔn)直銷的州，比如得克薩斯，特斯拉開(kāi)的店只能展示，店員甚至不能告訴顧客可以訂車的官網(wǎng)地址。

如果蘋(píng)果造出了自己的汽車，習(xí)慣了開(kāi)直營(yíng)店的蘋(píng)果也將面臨這個(gè)問(wèn)題。

汽車市場(chǎng)最熱的新生意也和技術(shù)公司無(wú)關(guān)

同樣在硅谷公司最需要爭(zhēng)取的美國(guó)市場(chǎng)，最近賣得最好的車型近半是高性能的皮卡和 SUV：

排名前三的是美國(guó)市場(chǎng)上長(zhǎng)盛不衰的三款皮卡，福特 F 系列、道奇 RAM 系列和雪佛蘭 Silverado 系列。根據(jù)花期銀行的統(tǒng)計(jì)，2016 年皮卡和大號(hào) SUV 為福特和通用貢獻(xiàn)了超過(guò) 67% 的利潤(rùn)。

2016 前三個(gè)季度這些大車占全美汽車銷售的 19%。

同時(shí)，從 2005 年至今，皮卡正在朝著相對(duì)“高端”的市場(chǎng)發(fā)展，車型的平均價(jià)格已經(jīng)從 30000 美元左右漲到了超過(guò) 46000 美元。相比之下，成熟的轎車車型均價(jià)這 10 年間僅僅上漲了 10%。

這個(gè)汽車業(yè)最熱、利潤(rùn)最好的市場(chǎng)和共享經(jīng)濟(jì)、自動(dòng)駕駛或者電動(dòng)環(huán)保毫無(wú)關(guān)系。

和銷售問(wèn)題僅限少數(shù)地區(qū)一樣，皮卡也不是全球都熱。

但美國(guó)至今依然是全球最大的汽車市場(chǎng)，也是新技術(shù)最容易被接受的汽車市場(chǎng)。不管蘋(píng)果、Google 還是特斯拉，都不得不首先爭(zhēng)取它。

而這樣一個(gè)市場(chǎng)，可能確實(shí)不適合蘋(píng)果汽車。

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