最近，某知名“網(wǎng)紅經(jīng)濟(jì)學(xué)家”發(fā)表了對于“互聯(lián)網(wǎng)造車”的看法，在完全沒有調(diào)研的情況下，該學(xué)者痛批互聯(lián)網(wǎng)車企必將折戟沉沙。文中列舉了大量數(shù)據(jù)作為論據(jù)，但匪夷所思的是本應(yīng)以“嚴(yán)謹(jǐn)”著稱的經(jīng)濟(jì)學(xué)家所引用的數(shù)字竟然鮮有正確，甚至連蘋果是否在造車都不清楚的情況下，最終得出了“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造汽車不可能成功”這樣的結(jié)論。

做為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的一名“老人”、財(cái)經(jīng)界的一個后生、跨界造車新勢力中的一位當(dāng)事者，我不禁乍舌該學(xué)者對于互聯(lián)網(wǎng)、汽車領(lǐng)域所持的不嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度，話說回來，誰讓人家在“經(jīng)濟(jì)學(xué)家”前面加了“網(wǎng)紅”二字呢。

面對這篇言論，我不會對某企業(yè)案例進(jìn)行過多評價(jià)， 僅就文中關(guān)于新造車勢力面臨的四大難關(guān)中的論據(jù)和觀點(diǎn)斗膽進(jìn)行質(zhì)對：

一、蘋果的現(xiàn)金儲備2300億美金，結(jié)果汽車宣布失敗。其它造車企業(yè)的錢能比的了蘋果嗎?

雖然前不久有傳聞?wù)f蘋果裁減汽車部門團(tuán)隊(duì)，但縮減團(tuán)隊(duì)并不意味著放棄造車項(xiàng)目。根據(jù)一封蘋果公司11月22日發(fā)給美國交通部的信件來看，蘋果“泰坦計(jì)劃”（即自動駕駛汽車研發(fā)項(xiàng)目）獲得確認(rèn)；12月初又傳聞蘋果挖角保時(shí)捷賽車項(xiàng)目的技術(shù)總監(jiān)的消息。這些信息之下怎么就說“汽車宣布失敗”呢？

同時(shí)，關(guān)于“2300億美金現(xiàn)金儲備”也想刨根問底，今年年初道瓊斯旗下的專業(yè)財(cái)經(jīng)網(wǎng)站MarketWatch指出：蘋果所謂的“兩千多億美元現(xiàn)金儲備”，其實(shí)大部分都既非“現(xiàn)金”，也不“現(xiàn)成”，而且還沒有將其債務(wù)計(jì)算在內(nèi)。蘋果公司的資產(chǎn)負(fù)債表上只有大約167億美元的現(xiàn)金和等價(jià)物，這也是為什么蘋果首席財(cái)務(wù)官梅斯特里（Luca Maestri）會在今年年初宣布要更多舉債。

最后，現(xiàn)金儲備不如蘋果還敢造車嗎？這段漏洞百出的話中最讓人瞠目結(jié)舌的結(jié)論就在此。我想最先哭的應(yīng)該就是中國民營車企的三位元老：長城魏建君、吉利李書福、比亞迪王傳福了吧。1990年，當(dāng)魏建君承包下位于保定城南的南大園鄉(xiāng)長城汽車廠時(shí)， 企業(yè)只有60多名員工，且負(fù)債累累；1994年揣著1億人民幣的李書福就開始做他的“一個沙發(fā)加四個輪子”；2003年做電池順風(fēng)順?biāo)谋葋喌享斨鴫毫κ召徢卮ㄆ?，股價(jià)從18港元急跌到了9塊多港元。無論是2300億美金還是167億美金，這三家白手起家的企業(yè)都沒有，但它們最終在中國第一波造車大潮中茁壯地成長起來，成為中流砥柱。

未來怎樣有待新人去驗(yàn)證，但首先我們先要敬畏歷史。

二、汽車設(shè)計(jì)復(fù)雜不可想象，3萬余個零配件每個都有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；供應(yīng)鏈管理之復(fù)雜不可想象的，只要一個螺帽無法準(zhǔn)時(shí)到達(dá)汽車就裝不了?；ヂ?lián)網(wǎng)公司有這個能力嗎?

關(guān)于汽車復(fù)雜性的問題我不否認(rèn)，雖然電動汽車的風(fēng)口讓汽車行業(yè)的門檻大大降低，三電系統(tǒng)取代傳統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，汽車所承載的零部件由幾萬個減少到幾千個，但無法否認(rèn)，汽車仍是結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的消費(fèi)品。

回首歷史，汽車行業(yè)第一次繁榮期時(shí)，汽車主要是框架車身，這種結(jié)構(gòu)允許資源有限的初創(chuàng)公司利用不同的供應(yīng)商分別制造汽車的每一個部分，最終在生產(chǎn)線上將汽車組裝在一起。一體化車身出現(xiàn)，制造門檻提高，汽車行業(yè)才開始高度集成。

但歷史的車輪到底在向處走呢？我們可以通過其他產(chǎn)業(yè)的變化，來預(yù)測汽車行業(yè)。在中國，從服裝到家電、手機(jī)，都經(jīng)歷了從初期垂直整合，到成熟期的分工細(xì)化。在硅谷，一家公司把引擎公開出來，我們自己采集數(shù)據(jù)后，把數(shù)據(jù)傳到云端，在云端進(jìn)行計(jì)算，把這個模型建立好以后，再把模型放到服務(wù)器上。一家公司有這樣的人工智能團(tuán)隊(duì)，其實(shí)就可以供給幾百家，甚至是上千家的企業(yè)。其它企業(yè)不再需要重復(fù)建立特別龐大的團(tuán)隊(duì)，只需要去判斷人工智能的場景，然后依靠共享資源即可。目前，絕大部分汽車企業(yè)都是垂直整合的，每家都自己做底盤平臺、汽車電子，可謂真正的“閉門造車”。說是真的“閉門造車”，但其中年產(chǎn)能超過100萬輛卻鳳毛麟角，大部分工廠產(chǎn)能僅在10萬輛到30萬輛之間，占總體1%都不到，這樣的工廠在激烈的同質(zhì)化競爭中很容易因?yàn)楫a(chǎn)量小、投入小、管理低效而陷入兩難境地。那么，中國汽車行業(yè)為什么不能出現(xiàn)像消費(fèi)類電子行業(yè)中的富士康這樣的企業(yè)呢？

當(dāng)今時(shí)代，電動化和智能化又引領(lǐng)汽車回歸框架車身的年代。試想一下，如果把汽車的硬件和車載軟件分開，做成一個開放平臺，那么在這之上能做的事情將更多。110個人的企業(yè)能夠造航天飛機(jī)，依賴的正是高度的社會化分工、高度的社會化協(xié)同。像奇點(diǎn)汽車一樣的新造車勢力不僅希望通過顛覆式創(chuàng)新獲得全新產(chǎn)品競爭力；同時(shí)，也希望通過集成式創(chuàng)新?lián)碛幸孕〔竽芰?。面對高度壟斷的傳統(tǒng)車企，新勢力將打破傳統(tǒng)的“甲乙方關(guān)系”，與供應(yīng)商建立“平等共贏的供應(yīng)商生態(tài)”，通過參股、利益共享等合作形式展開共同研發(fā)。

可以看到，主機(jī)廠需要具備所有零部件的標(biāo)準(zhǔn)是一種傳統(tǒng)思維，大而全也就意味著很難精。新造車勢力核心思路是：分享、開放——掌握核心技術(shù)的同時(shí)不重復(fù)造輪子，整合優(yōu)秀資源高效、高質(zhì)地打造全新價(jià)值產(chǎn)品。

三、汽車技術(shù)難關(guān)之高不可想象，特斯拉電動車五年才出產(chǎn)，最危急的時(shí)候還靠著豐田跟奔馳給他幫忙。

2009年初特斯拉幾乎要破產(chǎn)的時(shí)候迎來了戴姆勒雪中送炭的5000萬美元投資，此后Tesla為奔馳Smart汽車提供電池組，而Model S也使用了大量的奔馳零部件；而特斯拉與豐田的合作更是互利互惠，一方面豐田希望向“小伙伴”學(xué)藝以跟上行業(yè)發(fā)展的步伐，快速量產(chǎn)5年后流行的汽車，而特斯拉也非常看中豐田“世界級”的產(chǎn)品質(zhì)量管理流程。

我們從這樣的模式里看到了什么呢？并不是壟斷和封閉，而正是開放、共享、資源互補(bǔ)之下，新產(chǎn)品、新企業(yè)所煥發(fā)的蓬勃生機(jī)，不是嗎？

以前我曾比喻：汽車行業(yè)就像一個武林，各大門派分庭抗衡，唯內(nèi)燃機(jī)澎湃與車身防護(hù)為尊。寡頭壟斷，靠延續(xù)性創(chuàng)新獨(dú)步，我們都仿佛看到了那些少室山高僧：德高望重，卻保守封閉。但特斯拉的成功不正在證明封閉的大門正在打開，武林新秀開始有機(jī)會見世面、闖江湖嗎？

回頭再看中國汽車市場這里擁有4000萬輛年產(chǎn)能、1萬億人民幣以上年投資、2500萬輛年銷售市場，唯獨(dú)，缺少讓用戶驚艷的創(chuàng)新性產(chǎn)品。但同時(shí)，萬物互聯(lián)的大潮襲來，“電動、智能、網(wǎng)聯(lián)”讓一群后生如獲至寶，開始嘗試重新梳理汽車的骨血經(jīng)絡(luò)。

汽車發(fā)展百余年，其進(jìn)步一直都專注在機(jī)械部件和動力系統(tǒng)上，汽車的確變得越來越強(qiáng)勁、越來越牢固，但這還不夠。

今天，當(dāng)我們每個人都離不開智能手機(jī)的時(shí)候，當(dāng)智能穿戴開始充當(dāng)起健康管理者的時(shí)候，當(dāng)智能家居已經(jīng)開始讓我們的生活變得更方便的時(shí)候，你還是覺得汽車只擁有一個強(qiáng)壯的體格就夠了嗎？作為一個移動載體，汽車天然具有互聯(lián)網(wǎng)屬性，它不應(yīng)該僅僅是一個交通工具，而可以成為生活中重要的智能伴侶。汽車自身也正處于百年一遇的機(jī)遇期，動力系統(tǒng)從傳統(tǒng)能源向新能源轉(zhuǎn)換、智能和網(wǎng)聯(lián)技術(shù)催生其商業(yè)模式的巨變。而在這一機(jī)緣之下，只有獨(dú)具“慧根”的新鮮力量，才有頓悟的機(jī)會。就像張三豐選擇雜糅佛、道兩派一樣，汽車“新武學(xué)”需要的不僅是在傳統(tǒng)積淀上的延續(xù)性創(chuàng)新，而是智能科技和機(jī)械工藝融合的顛覆式創(chuàng)新。

百年汽車已經(jīng)打開大門，金融和技術(shù)上的壁壘已被打破，過去五年里，這一領(lǐng)域內(nèi)的并購交易已經(jīng)增長了超過 2200 億美元。現(xiàn)如今有很多新的品牌和新的想法進(jìn)入這個龐大的市場（麥肯錫估值 6.4 萬億美元），這些新人并不僅僅是制造汽車，更是在發(fā)展一個智能、環(huán)保、時(shí)尚的交通互聯(lián)新方式，這一方式將對減少污染、降低交通事故發(fā)生、個性化出行等給予全新的解決方案。

歷史是不斷重復(fù)的，無論現(xiàn)在看來擁有多么深厚積淀的知名汽車品牌是從羸弱但卻充滿勇氣的“初創(chuàng)”階段開始的。新勢力制造汽車、創(chuàng)立品牌、在市場競爭中獲得立足之地；舊勢力迫于壓力，要么圖強(qiáng)自新，要么衰敗落寞。一個品牌，從新到老，能夠在市場上存在并被接受，一定是符合了市場需求。如果不被用戶接受，那肯定也就活不下去，百年老店的衰落、創(chuàng)業(yè)新星的隕落，我們也都見的太多。所以說，不論是新品牌還是老品牌，最關(guān)鍵的就是要符合大勢、符合用戶需求，這才是品牌的生命力所在。

最后，我想說，即使今天的新造車企業(yè)有一部分成了“萬骨枯”，但一定也會有“一將功成”的。李書福當(dāng)初1億RMB創(chuàng)業(yè)的時(shí)候也沒有想到今天會買下沃爾沃。長江后浪推前浪，在歷史變革期尤是，這是歷史的規(guī)律，也是經(jīng)濟(jì)學(xué)的規(guī)律。也只有大量跨界而來的新勢力出現(xiàn)，中國的汽車行業(yè)才有新希望，中國的創(chuàng)新才有新希望。不過，造車真的是一個需要沉下心去做的長久事業(yè)。 我希望行業(yè)內(nèi)少一些沒必要的惡意抨擊，多一些勤勉和務(wù)實(shí)，多一些對后來者的鼓勵和支持，有更多踏踏實(shí)實(shí)的人加入進(jìn)來，為十年后我們蔚藍(lán)的天空、通暢的交通、安全的出行而一起努力。

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